Fungsi Pemasa Turbo @ Turbo Timer

Turbo Timer ialah aksesori berprestasi yang paling efektif untuk menjaga perjalanan sistem enjin NA atau turbo kereta.Fungsi asas turbo timer adalah untuk membenar enjin terus hidup pada masa tertentu yg telah ditetapkanselepas suis enjin dimatikan.Terdapat juga model turbo timer tertentu yang ada ciri tambahan sebagai volt meter, boost meter dan berbagai lagi.

Tujuannya ialah untuk membenarkan minyak pelincir yang sedang dikitar di dalam enjin yang mengeluarkan haba yang berlebihan akibat perjalanan kita sebelum ini disejukkan untuk mengelak masalah kepanasan melampau.Jika cara pemanduan kita agak ekstrem,kemungkinan besar minyak pelincir akan jadi seperti digoreng dan menukarkannya menjadi bahan kotoran.

Pemasaan injap boleh laras @ Valve Variable Timing (VVT)

Pemasaan injap boleh laras, atau VVT, adalah istilah umum bagi satu teknologi sistem injap enjin kenderaan. VVT membolehkan bukaan atau tempoh atau pemasaan (salah satu atau gabungan) bagi injap masukan atau ekzos (atau kedua-duanya sekali) diubah semasa enjin beroperasi. Kesan yang sama juga boleh didapati pada enjin dua lejangyang menggunakan injap kuasa.

Sepintas Lalu VVT

Enjin omboh biasanya injap bagi mengawal bukaan salur masukan dan ekzos. Kedua-dua injap dikawal bukaannya oleh sesondol pada aci sesondol. Sesondol membuka injap (bukaan) pada selang masa tertentu (tempoh) semasa kitar masukan dan ekzos. Pemasaan bagi bukaan dan tutupan injap juga penting. Aci sesondol digerakkan oleh aci engkol melalui tali sawat, gear ataupun rantai pemasaan.

Profil, ataupun kedudukan dan bentuk sesondol pada aci, dioptimumkan bagi selang rpm tertentu, maka ia mungkin mengehadkan kekuatan tork rpm rendah ataupun kuasa kuda pada rpm tinggi. VVT membolehkan profil sesondol ditukar bagi meningkatkan kecekapan dan kuasa.

Pada kelajuan enjin yang tinggi, enjin memerlukan lebih banyak udara. Walau bagaimanapun, injap masukan tertutup dengan cepat sebelum sempat sejumlah udara yang diperlukan dapat masuk, mengurangkan prestasi.

Sementara itu pula, jika sesondol membuka injap pada masa yang lama sebagaimana sesondol perlumbaan, masalah mungkin timbul pada rpm rendah. Ia menyebabkan bahan api tak terbakar dilepaskan oleh enjin memandangkan injap masih terbuka. Ia membawa kepada prestasi enjin lebih rendah serta pencemaran gas ekzos lebih tinggi. Disebabkan inilah enjin perlumbaan tulen tidak boleh mempunyai kelajuan melahu yang rendah (sekitar 800 rpm pada enjin kereta biasa) tetapi kelajuan melahu setinggi 2000 rpm adalah lumrah.

Tekanan bagi memenuhi keperluan alam sekitar serta piawaian kecekapan bahan api memaksa pengeluar kereta untuk menggunakan VVT sebagai penyelesaian. Kebanyak sistem VVT yang mudah (seperti Mazda S-VT) mendahulukan atau melengahkan pemasaan injap masukan atau ekzos. Sistem lain (seperti Honda VTEC) menukar antara 2 set sesondol pada rpm tertentu. Terdapat beberapa sistem (seperti BMW Valvetronic) boleh melaras pemasaan dan bukaan injap secara berterusan, dipanggil Pemasaan Injap Boleh Laras Berterusan or CVVT.

Sistem pemasaan injap boleh laras @ VVT yang popular

• BMW -- VANOS, Double VANOS, Valvetronic

• Honda -- VTEC, VTEC-E, i-VTEC

• Hyundai -- CVVT

• Mazda -- S-VT

• Mitsubishi -- MIVEC

• Nissan -- N-VCT, VVL, VVT

• Porsche -- VarioCam

• Proton -- Campro CPS

• Toyota -- VVT-i

Sumber

HONDA & Enjin VTEC

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) ialah sistem yang dibangunkan oleh Honda untuk meningkatkan kecekapan isipadu pembakaran dalaman enjin 4 lejang (Aspek ekonomi yang lebih baik). Sistem VTEC menggunakan dua profil camshaft. Dicipta oleh jurutera Honda Ikuo Kajitani. Ia adalah jelas berbeza dari VVT standard ( injap boleh ubah masa ) mendahulukan pemasaan injap sahaja dan tidak menukar profil sesondol atau valve dalam apa jua cara .

VTEC konvensional (SOHC dan DOHC)

Sistem VTEC yang paling asas ialah DOHC VTEC. Di dalam sistem ini, sistem VTEC mengawal pemasaan dan bukaan bagi kedua-dua injap masukan dan injap ekzos. Setiap aci sesondol mempunyai 2 sesondol bagi setiap silinder - sesondol bukaan kecil dan sesondol bukaan besar. Semasa kelajuan rendah, sesondol bukaan kecil digunakan secara lalai bagi penjimatan minyak. Semasa kelajuan tinggi, solenoid elektronik membuka laluan minyak ke pin pengunci sesondol bukaan besar dan tekanan minyak mengunci pin sesondol bukaan besar. Akibatnya, sesondol bukaan besar digunakan untuk kuasa maksimum. Apabila kelajuan enjin kembali menurun, solenoid tersebut dimatikan dan pin pengunci dilepaskan, menyebabkan sesondol bukaan kecil digunakan kembali.

Bagi SOHC VTEC, mekanisme yang digunakan adalah sama tetapi aci sesondol tunggal tersebut hanya boleh mengawal pemasaan dan bukaan injap masukan sahaja.

          

VTEC-E

VTEC-E berfungsi dengan cara yang berbeza; jika VTEC konvensional digunakan untuk meningkatkan kuasa enjin, VTEC-E pula direka bagi penjimatan bahan api yang maksimum. Di dalam sistem VTEC-E, hanya satu sahaja injap masukan yang dibuka secara lalai pada kelajuan rendah bagi penjimatan bahan api yang maksimum. Pada kelajuan tinggi, tekanan minyak menolak pin mengunci yang mengunci injap masukan kedua, membolehkan kedua-dua injap masukan digunakan.

VTEC 3 Peringkat

VTEC 3 Peringkat menggabungkan kedua-dua teknologi VTEC-E dan VTEC konvensional. Pada kelajuan rendah, hanya 1 injap masukan sahaja dibuka secara lalai. Pin pengunci pertama mengunci injap masukan kedua semasa kelajuan enjin sederhana manakala pin pengunci kedua digerakkan untuk membolehkan sesondol bukaan besar digunakan pada kelajuan tinggi. Dengan ini, enjin yang menggunakan VTEC 3 Peringkat dapat memanfaatkan kedua-dua penjimatan minyak dan peningkatan kuasa enjin.

i-VTEC

i-VTEC menggabungkan teknologi pemfasaan sesondol yang digunakan oleh sistem pemasaan injap boleh laras yang lain dengan teknologi VTEC sedia ada bagi mengurangkan "kejutan kuasa" semasa mekanisme VTEC berfungsi.

Sumber

Komponen Pengecas Turbo

Terdapat lima komponen utama dalam sesebuah sistem pengecas turbo iaitu pemampat, turbin, injap "wastegate" dan injap "blow-off".

•   Pemampat - Pemampat bagi sistem turbo adalah dari jenis pemampat bilah jejari yang berfungsi memaksa udara masuk ke enjin dan memampatkannya pada tekanan tinggi. Ia disambung ke turbin melalui satu aci dan ditempatkan bersama-sama dengan turbin di dalam perumah yang sama.

•   Turbin - Seperti pemampat, turbin juga terdiri daripada jenis turbin bilah jejari yang bersambungan dengan pemampat. Ia digerakkan oleh gas ekzos enjin itu sendiri dengan kelajuan putaran sehingga setinggi lebih 120,000 rpm. Putaran turbin yang sangat tinggi ini memerlukan ia disokong oleh alas khas yang dilincirkan oleh aliran minyak pelincir yang berterusan. 

•   Injap "wastegate" - Injap ini berfungsi sebagai injap kawalan tekanan gas ekzos agar tekanan gas ekzos tidak akan menyebabkan turbin berputar terlalu tinggi sehingga merosakkan turbin itu sendiri. Pada tekanan boost yang ditetapkan, injap "wastegate" membuka satu laluan sampingan yang memintas turbin untuk mengawal putaran maksimum turbin. 

•   Injap "blow-off" - Injap ini secara ringkasnya adalah injap pelega tekanan yang melepaskan sebahagian tekanan udara termampat apabila pendikit dilepaskan agar tekanan udara masuk tidak merosakkan unit pengecas turbo kerana tiada jalan keluar. 

•   Penyejuk perantara (Intercooler) - Penyejuk perantara adalah alat penukar haba yang menyerupai radiator dan berfungsi menyejukkan udara termampat bertekanan tinggi untuk meningkatkan ketumpatannya. Walau bagaimanapun, sesetengah sistem pengecas turbo dengan tekanan boost yang rendah tidak memerlukan penyejuk perantara.

Sumber

Bagaimana Turbo Berfungsi

Sebuah pengecas turbo merupakan daripada satu kipas pemampat kecil yang digerakkan oleh gas ekzos enjin. Sebuah pengecas turbo terdiri daripada satu turbin dan satu pemampat pada aci yang sama. Turbin menukarkan gas ekzos kepada daya putaran, yang seterusnya menggerakkan pemampat. Pemampat menarik masuk udara dan mengepamnya ke rongga masukan pada tekanan yang lebih tinggi, menghasilkan lebih banyak jisim udara yang memasuki enjin pada setiap lejang masukan.

Objektif pengecas turbo adalah sama seperti pengecas lampau; iaitu untuk meningkatkan kecekapan volumetrik enjin dengan menyelesaikan had kardinalnya. Sesebuah enjin pernafasan biasa hanya menggunakan gerakan lejang omboh ke bawah untuk menghasilkan kawasan tekanan rendah untuk menarik udara masuk ke silinder melalui injap masukan. Oleh kerana tekanan atmosfera adalah tidak melebihi 1 atm (lebih kurang 101.3 kPa), sudah tentulah terdapat had perbezaan tekanan merentasi injap masukan dan seterusnya jumlah udara masuk ke kebuk pembakaran. Oleh kerana pengecas turbo meningkatkan tekanan udara masuk ke silinder, maka lebih banyak udara (oksigen) akan dipaksa masuk ke silinder apabila tekanan rongga masukan meningkan. Aliran udara tambahan ini membolehkan enjin untuk mengekalkan tekanan kebuk pembakaran dengan beban udara/bahan api walaupun pada kelajuan enjin yang tinggi, meningkatkan keluaran kuasa kuda serta kilasan enjin.

Oleh kerana tekanan udara tidak boleh naik terlalu tinggi untuk mengelakkan ketukan enjin serta kerosakan fizikal yang lain, tekanan udara masuk mestilah dikawal dengan mengawal kelajuan putaran pengecas turbo. Fungsi tersebut dilakukan oleh wastegate, yang mengalirkan sebahagian gas ekzos memintasi turbin ekzos. Ia mengawal kelajuan aci dan mengawal tekanan udara pada rongga masukan.

SEJARAH

Pengecas turbo dicipta oleh seorang jurutera Switzerland bernama Alfred Büchi. Beliau memohon paten untuk pengecas turbo ciptaannya pada tahun 1905.[1] Kapal dan lokomotif diesel dengan pengecas turbo mula dikeluarkan pada sekitar tahun 1920an.

Sumber