PENYUNTIK BAHANAPI (INJECTOR) LEBIH BESAR, KERETA LEBIH POWER? BETUL KE NI….

Sumber

Seringkali kita mendengar cerita/mitos dengan menukar Fuel Injector yang lebih besar CC nya kenderaan akan lebih laju, lebih power, lebih sedap dan terlebih segalanya. Jadi, disini saya akan merungkai mitos tentang Fuel Injector ni.

Fuel Injector, Will It Give You More Horsepower?

 

Tidak ! Tidak Tuan-Tuan sekalian. Fuel Injector tidak akan menambah bilangan horsepower kenderaan. Ianya tidak dicipta untuk menambah kuasa kuda tetapi untuk MENYOKONG penambahan horsepower. Ingat ye, MENYOKONG, bukan menambah.

 

Fuel Injector yang besar CC nya hanya diperlukan bila enjin sudah mencapai/melebihi tahap kuasa yang dapat ditampung oleh unit Fuel Injector asal.

 

Kebanyakan Fuel Injector spesifikasi kilang (stock injector) Duty Cycle nya adalah pada 80% . Bermakna, unit Fuel Injector memberikan 80% keupayaannya untuk bekerja dengan talaan spesifikasi kilang (stock map).

 

Namun contohnya apabila “Aftermarket Parts (Intake Kit)” dipasang dan enjin menerima lebihan udara, unit Injector berupaya mengerah 20% lagi lebihan keupayaannya dan menjadikan Duty Cycle Injector menjadi 100% pada keadaan dan masa tertentu.

Bila tu? Jika enjin bekerja pada puncak kuasanya (peak horsepower). Ingat ye Tuan-Tuan, Injector Duty Cycle adalah bahagian kritikal dalam menentukan sama ada enjin memerlukan Aftermarket Injector atau tidak.

 

Kalau Supercharge? Turbo? NOS?

 

Jika modifikasi melibatkan penukaran/penambahan unit “Force Induction“. Unit Injector yang lebih besar kapasitinya diperlukan untuk MENYOKONG kuasa output yang dapat dihamburkan oleh enjin. Ini kerana Stock Injector tidak dapat memberikan lebih bahan bakar dan enjin akan bekerja dengan Lean. Bahaya!

 

Nak Pakai Injector Apa?

 

Sebenarnya ada perkiraan matematik bagi memilih unit Injector yang betul. Ini kerana enjin memerlukan kadar bahan bakar tertentu (kebiasaannya diukur dalam unit “LB/HR”) dimana ianya ditentukan dari Brake Specific Fuel Consumption(BSFC).

 

Perkiraannya ?

 

Jangan gusar, sekarang zaman moden. Dunia di hujung jari. Boleh rujuk di laman sesawang pembuat High Performance Injector seperti Injector Dynamic dan DW.

Untuk apa? Mereka menyediakan beberapa unit kalkulator seperti Fuel Injector Calculator, Fuel Pump Calculator, Flow vs Pressure Calculator dan Flow Rates Conversion. Di laman sesawang Injector Dynamic contohnya dengan selamba menghentam penggunaan BSFC dalam perkiraan sudah tidak lagi relevan. Fuhh bongkak. HAHA.

 

Senang dah kerja kita Tuan-Tuan. Jadi dengan perkiraan yang betul, kita dapat memilih unit Injector yang bersesuaian dengan keupayaan enjin kita. Tak semestinya besar itu lebih bagus ye. Kalau macam tu pihak pengeluar takde lah susah-susah mengeluarkan pelbagai range injector (contohnya : 500cc,850cc,1000cc).

 

TUNING / PENALAAN

 

Jika sudah menukar unit Injector yang lebih besar, penalaan/tuning hendaklah dilakukan bagi mengubah commandpada unit Injector. Ini kerana Injector merupakan unit Actuator yang bekerja dengan arahan dari ECU. Jadi bila tuning tidak dilakukan, Combustion Chamber hanya akan penuh dengan bahan bakar yang meleleh sahaja.

Senang cerita, tukar Injector tanpa tuning, no point.

 

Kesimpulannya, jika mahu lebih kuasa, banyak barang yang perlu ditukar dan Fuel Injector termasuk sekali di dalam pakej tersebut. Diakhiri pula dengan proses talaan. Bukan sekadar tukar unit Fuel Injector semata-mata.

Fuel Injector merupakan salah satu komponen di dalam Fuel Delivery System yang merangkumi Fuel Pump, Fuel Regulator, Fuel Rail dan lain-lain.

 

Untuk artikel yang akan datang, saya akan kupas pula mengenai Fuel Pump. Kita belajar sama-sama. InsyaAllah 🙂

 

Sekian, Terima Kasih.

Mohamad Yazid Bin Zaidi

Technical Advisor

MB Performance Pte Ltd

Fungsi Adjustable Fuel Regulator

Adjustable Fuel Regulator atau AFR ni secara ringkasnya berfungsi untuk mengubah tekanan minyak yang masuk ke dalam enjin untuk memastikan minyak masuk secara berpatutan dan sesuai dengan kehendak enjin. Apabila enjin telah diubahsuai berbeza dan lebih berkuasa dari enjin stok asal. Keperluan minyak pun makin bertambah, jadi dengan adanya Adjustable Fuel Regulator kita boleh menambah tekanan supaya pengaliran minyak lebih kuat apabila pendikit minyak (paddle minyak) ditekan.Berbagai jenis AFR berada dipasaran ketika ini.Ada yang asli dan ada yg replika dari Taiwan.Pemasangan jugak berbeza mengikut jenis enjin.Jadi sila rujuk mekanik berpengalaman untuk membuat pemasangan.Jika anda mahu DIY,tidak salah.Tapi sebarang pemasangan yang tidak betul boleh menimbulkan banyak komplikasi kepada enjin dan belanja sudah tentulah makin banyak untuk membaiki dari belanja memasang di mekanik yang berpengalaman.MAKAN MODAI!!!

HONDA & Enjin VTEC

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) ialah sistem yang dibangunkan oleh Honda untuk meningkatkan kecekapan isipadu pembakaran dalaman enjin 4 lejang (Aspek ekonomi yang lebih baik). Sistem VTEC menggunakan dua profil camshaft. Dicipta oleh jurutera Honda Ikuo Kajitani. Ia adalah jelas berbeza dari VVT standard ( injap boleh ubah masa ) mendahulukan pemasaan injap sahaja dan tidak menukar profil sesondol atau valve dalam apa jua cara .

VTEC konvensional (SOHC dan DOHC)

Sistem VTEC yang paling asas ialah DOHC VTEC. Di dalam sistem ini, sistem VTEC mengawal pemasaan dan bukaan bagi kedua-dua injap masukan dan injap ekzos. Setiap aci sesondol mempunyai 2 sesondol bagi setiap silinder - sesondol bukaan kecil dan sesondol bukaan besar. Semasa kelajuan rendah, sesondol bukaan kecil digunakan secara lalai bagi penjimatan minyak. Semasa kelajuan tinggi, solenoid elektronik membuka laluan minyak ke pin pengunci sesondol bukaan besar dan tekanan minyak mengunci pin sesondol bukaan besar. Akibatnya, sesondol bukaan besar digunakan untuk kuasa maksimum. Apabila kelajuan enjin kembali menurun, solenoid tersebut dimatikan dan pin pengunci dilepaskan, menyebabkan sesondol bukaan kecil digunakan kembali.

Bagi SOHC VTEC, mekanisme yang digunakan adalah sama tetapi aci sesondol tunggal tersebut hanya boleh mengawal pemasaan dan bukaan injap masukan sahaja.

          

VTEC-E

VTEC-E berfungsi dengan cara yang berbeza; jika VTEC konvensional digunakan untuk meningkatkan kuasa enjin, VTEC-E pula direka bagi penjimatan bahan api yang maksimum. Di dalam sistem VTEC-E, hanya satu sahaja injap masukan yang dibuka secara lalai pada kelajuan rendah bagi penjimatan bahan api yang maksimum. Pada kelajuan tinggi, tekanan minyak menolak pin mengunci yang mengunci injap masukan kedua, membolehkan kedua-dua injap masukan digunakan.

VTEC 3 Peringkat

VTEC 3 Peringkat menggabungkan kedua-dua teknologi VTEC-E dan VTEC konvensional. Pada kelajuan rendah, hanya 1 injap masukan sahaja dibuka secara lalai. Pin pengunci pertama mengunci injap masukan kedua semasa kelajuan enjin sederhana manakala pin pengunci kedua digerakkan untuk membolehkan sesondol bukaan besar digunakan pada kelajuan tinggi. Dengan ini, enjin yang menggunakan VTEC 3 Peringkat dapat memanfaatkan kedua-dua penjimatan minyak dan peningkatan kuasa enjin.

i-VTEC

i-VTEC menggabungkan teknologi pemfasaan sesondol yang digunakan oleh sistem pemasaan injap boleh laras yang lain dengan teknologi VTEC sedia ada bagi mengurangkan "kejutan kuasa" semasa mekanisme VTEC berfungsi.

Sumber

Bagaimana Turbo Berfungsi

Sebuah pengecas turbo merupakan daripada satu kipas pemampat kecil yang digerakkan oleh gas ekzos enjin. Sebuah pengecas turbo terdiri daripada satu turbin dan satu pemampat pada aci yang sama. Turbin menukarkan gas ekzos kepada daya putaran, yang seterusnya menggerakkan pemampat. Pemampat menarik masuk udara dan mengepamnya ke rongga masukan pada tekanan yang lebih tinggi, menghasilkan lebih banyak jisim udara yang memasuki enjin pada setiap lejang masukan.

Objektif pengecas turbo adalah sama seperti pengecas lampau; iaitu untuk meningkatkan kecekapan volumetrik enjin dengan menyelesaikan had kardinalnya. Sesebuah enjin pernafasan biasa hanya menggunakan gerakan lejang omboh ke bawah untuk menghasilkan kawasan tekanan rendah untuk menarik udara masuk ke silinder melalui injap masukan. Oleh kerana tekanan atmosfera adalah tidak melebihi 1 atm (lebih kurang 101.3 kPa), sudah tentulah terdapat had perbezaan tekanan merentasi injap masukan dan seterusnya jumlah udara masuk ke kebuk pembakaran. Oleh kerana pengecas turbo meningkatkan tekanan udara masuk ke silinder, maka lebih banyak udara (oksigen) akan dipaksa masuk ke silinder apabila tekanan rongga masukan meningkan. Aliran udara tambahan ini membolehkan enjin untuk mengekalkan tekanan kebuk pembakaran dengan beban udara/bahan api walaupun pada kelajuan enjin yang tinggi, meningkatkan keluaran kuasa kuda serta kilasan enjin.

Oleh kerana tekanan udara tidak boleh naik terlalu tinggi untuk mengelakkan ketukan enjin serta kerosakan fizikal yang lain, tekanan udara masuk mestilah dikawal dengan mengawal kelajuan putaran pengecas turbo. Fungsi tersebut dilakukan oleh wastegate, yang mengalirkan sebahagian gas ekzos memintasi turbin ekzos. Ia mengawal kelajuan aci dan mengawal tekanan udara pada rongga masukan.

SEJARAH

Pengecas turbo dicipta oleh seorang jurutera Switzerland bernama Alfred Büchi. Beliau memohon paten untuk pengecas turbo ciptaannya pada tahun 1905.[1] Kapal dan lokomotif diesel dengan pengecas turbo mula dikeluarkan pada sekitar tahun 1920an.

Sumber

Bolt On Turbo (Permulaan)

Bagi kebanyakan orang perkataan "Turbo" telah menjadi sinonim dengan kelajuan dan kuasa. Bagi kebanyakan jenama dan model, Kereta yang memang sudah mempunyai enjin asal yang dikuasakan dengan pengecas turbo mempunyai nisbah kuasa yang terbaik dengan nisbah berat badan.Bagaimana pula dengan kereta yang enjin tidak dilengkapi dengan pengecas turbo? Jalan terbaik ialah menggantikan enjin asal kepada enjin halfcut yang sudah sedia dengan pengecas turbo.Tapi bukan semua model kereta mempunyai pilihan untuk menukar enjin halfcut.Modal untuk menukar enjin mungkin menelan belanja tinggi sedangkan kuasa yang diinginkan cuma sekadar kebolehan untuk memotong dan keluar dari simpang dengan lebih baik sahaja.Pilihan lain adalah dengan hanya menambah turbo untuk enjin yang sedia ada atau lebih dikenali dengan 'Bolt On Turbo'. Ia mengambil masa dan pengetahuan khusus tetapi ia adalah salah satu cara terbaik untuk meningkatkan kuasa mana-mana enjin kereta dengan lebih kos efektif.

Pada lain entri, KS akan membincangkan tentang bolt on turbo dengan lebih lengkap dan kelengkapan atau komponen yang diperlukan untuk menjadikan projek Bolt On Turbo berjaya.

Contoh Enjin yang telah di Bolt On Turbo